Новости о расследовании катастрофы в Актау азербайджанской AZAL затмевали мировые информационные повестки.
Вот, уже без сомнения, агрессор и виновник – Россия – должна ползать на карачках в извинениях и мольбах о пощаде у всего азербайджанского народа...
Да, случилось великое горе у двух народов. Но заметьте, передавалась эта новость с очень желчным привкусом политики. Именно политики, как любят писать и смаковать аналитические массмедиа. И то и другое было сделано. Лидер Азербайджана вроде сбавил обороты – конфликт исчерпан?
Боюсь, что нет, потому что в любом случае коллективный Запад использует «карту AZAL» по своему усмотрению. Хотя и в этом «хоре голосов» не все так гладко, и уже звучат нотки сомнения относительно честности и объективности расследования.
Вчерашняя статья во французском издании notrepays.today – как раз из этой серии. Ее автор, бывший пилот, французский эксперт в области авиации Сириль де Латтр, пролил ледяной душ на тех, кто старательно делает из авиакатастрофы политическое шоу.
Без преувеличения автор проявил беспристрастность – то редкое качество, которое позволяет смотреть на случившееся ЧП с позиции техника, а не политического эксперта, выдающего шорох в наушниках пилота за сигналы российского ПВО…
Почему молчало сообщество EACAC
Латтр напоминает то, о чем писал «ВЭС 24» на исходе декабря 2024 года, – даже в самой технологичной и «продвинутой» державе мира никто не застрахован от подобных ЧП. А дальше автор предлагает союзникам России вспомнить о том, что в июне 2024 года в Центральной Азии была создана первая региональная организация гражданской авиации – Евразийская конференция гражданской авиации (EACAC), объединившая авиационные власти Армении, Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана и Узбекистана.
Французский эксперт привел слова заместителя министра транспорта Казахстана Талгата Ластаева, которые он сказал на открытии конференции: «EACAC позволит авиационным властям наших стран эффективно сотрудничать, обмениваться опытом, знаниями и передовой практикой в области безопасности полетов, авиационной безопасности. Что еще важнее, это станет основой для разработки решений насущных проблем с учетом будущих вызовов».
На организацию с большой надеждой смотрели все авиационные власти Центральной Азии, справедливо считая, что она может выполнить функции арбитра и способна укрепить партнерские отношения с «родственными» организациями (ACAO, AFCAC, LACAC) и с ключевыми международными организациями.
Латтр же на этот счет дает свой комментарий:
«Сама по себе (идея создания ЕАСАС. – Прим. ред.) благородна, но в нынешних обстоятельствах, на фоне геополитической напряженности и конфликта на Украине, обречена».
Так, собственно, и получилось – ни коллективной поддержки, ни попыток установить истину EACAC не проявил. Более того, очевидно, что эксперты были попросту «задвинуты», а их место заняли щедро финансируемые «господином Боингом» международные эксперты, для которых выводы трагедии с бортом AZAL очевидны и понятны.
«После этой драматической катастрофы Российская Федерация, к сожалению, как и положено Западу, стала жертвой всей критики, включая ответственность за потерю этого самолета… Я напомню здесь то, что я уже писал некоторое время назад, ввиду всей критики, жертвой которой в связи с этими обстоятельствами стала Российская Федерация, в своей статье от 11 января 2025 года: “С самого начала конфликта на Украине российское воздушное пространство оказалось в центре множества споров и разногласий. Однако стоит напомнить, что в России не зафиксировано ни одного инцидента или происшествия с участием гражданских самолетов в этом районе благодаря четкой координации действий военных операторов ПВО и гражданской авиации. Этот успех основан на проверенной организационной стратегии и строгих процедурах, которые были введены задолго до вторжения в Украину в 2022 году, а фактически и частично после трагедии MH17 на Украине”», – пишет французский эксперт.
Четкая координация и отсутствие хаоса
Давайте теперь ответим на другой вопрос, очень важный для организации безопасности воздушного движения. Практически ежедневно в российском небе барражируют украинские БПЛА, значит, не все так спокойно в российском небе? Кого и кому следует бояться? Латтр уходит в хронологию, благодаря которой мы находим ответы на эти вопросы:
«В современных условиях управление воздушным пространством России отличается слаженной координацией действий военных сил и гражданских властей. В случае обнаружения украинских БПЛА, осуществляющих террористические операции вдали от линии фронта, в частности вблизи гражданских аэропортов, таких как Москва или Казань, и даже Санкт-Петербург, активируется процедура под названием «ковер», самолеты приземляются, а находящиеся в воздухе выводятся за пределы воздушного пространства. С момента введения в действие в 2022 году эта процедура работает без сбоев, предотвращая любой риск возникновения инцидента. Это свидетельствует об эффективности российских систем управления воздушными угрозами. Кроме того, с 2022 года Россия смогла адаптировать свои правила, чтобы при необходимости и в определенных местах закрывать части своего воздушного пространства для общего движения. Этот упреждающий подход помогает минимизировать риски для гражданских рейсов, сохраняя при этом высокий уровень безопасности».
То есть французский авиационный эксперт со стажем признает главное: Россия сводит на нет любые риски с гражданскими судами в своем небе. В качестве доказательств – 0 ЧП с гражданскими судами по причине работающих систем ПВО (не верите Латтру – почитайте сайты, мировые издания: с начала СВО ни одного ЧП с пассажирскими бортами, летающими по заявленным маршрутам. – Прим. авт.).
EASA: «Россию облетайте стороной, иначе собьют системами ПВО»
В качестве противовеса к сказанному можно привести другое заявление. То, что из категории «геополитической конъюнктуры», – Россия не может гарантировать безопасность в воздухе.
«Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) выпустило бюллетень, предупреждающий о «высоких рисках» для гражданских самолетов, пролетающих над западным воздушным пространством России. По данным учреждения, координация действий гражданских и военных властей в России недостаточна», – говорится в бюллетене EASA.
К такому выводу эксперты пришли после трагедии азербайджанского борта в Казахстане:
«Бюллетень EASA направлен скорее на дискредитацию России, чем на объективный анализ фактов. EASA рекомендует европейским авиакомпаниям избегать полетов в воздушном пространстве России. Однако с момента введения западных санкций ни одна компания Евросоюза не получила от Российской Федерации разрешения на полеты над своей территорией. Напротив, китайские, турецкие и персидские перевозчики продолжают использовать эти маршруты, не сообщая об инцидентах. Это свидетельствует о том, что обвинения, выдвинутые EASA, во многом если не беспочвенны, то, по крайней мере, намеренно предвзяты».
Автор напоминает, на какой высоте летят БПЛА, почему не могут летать на эшелонах самолетов гражданской авиации и как работают ПВО (это для тех, кто не знает). Ну и не обошел стороной француз и моральный аспект трагедии. Российский лидер извинился, что вовсе не означает признания вины за инцидент; а российские компании безропотно стали выплачивать компенсации пострадавшим родственникам…
Заметьте, об этом не пишут в азербайджанских СМИ, останавливаясь на другой версии – «Россия – агрессор, а Украина – пострадавшая сторона». Видимо, так удобно. Видимо, иных вводных журналисты пока не получали. И вряд ли они перепечатают или хотя бы процитируют французского эксперта в области авиации.
Виктор Вронский
