Северный морской путь превращается в главную торговую артерию XXI века, и очередь из желающих встать в неё выстраивается из Нью-Дели и Пекина.
Индия стучится в ледяные ворота
Архангельский форум «Арктика — Регионы» обнажил неприглядную для коллективного Запада истину: крупнейшую трансарктическую магистраль планеты больше не собираются обсуждать с теми, кто превращает ледяные просторы в полигон для военных учений. Мир меняется, и меняется он не в пользу тех, кто привык диктовать правила с безопасного расстояния.
Заместитель председателя индийского порта Ченнаи Шри Вишванатан заявил: Индии интересна Арктика и Дальний Восток, республика нуждается в российских удобрениях и готова рассматривать «совместные инвестиции в производство удобрений, судостроение, развитие портовой инфраструктуры». Никакой геополитической шелухи — чистая экономика.
А пока Азия считает деньги, директор департамента европейских проблем МИД Владислав Масленников констатировал и другую реальность: НАТО под надуманным предлогом «угрозы с Востока» активно милитаризирует Заполярье, укрепляет наступательный потенциал у северных рубежей и отрабатывает наступательные сценарии. Замглавы МИД Александр Грушко призвал не делать Арктику ареной геополитических конфликтов, подчеркнув: «даже в условиях турбулентности больших спорных вопросов в регионе не существует», а сама Арктика должна оставаться «территорией мира и низкого уровня напряженности».
Флот строят на разрыв аорты
Цифры, озвученные на форуме, впечатляют. Замминистра промышленности Альберт Каримов сообщил: «заказчики на сегодня заявили дополнительную потребность в 47 крупнотоннажных и среднетоннажных грузовых судах для эксплуатации в акватории СМП». По его словам, «22 декабря 2025 года был передан на закачку головной газовоз арктического класса arc–7. Буквально полтора месяца назад построили второе судно данной серии в интересах проекта «Арктик СПГ–2». Сейчас в активной фазе строительства находится ещё шесть грузовиков, из них три — это газовозы». Каримов добавил, что площадка «Звезды» способна нарастить производство с 3–4 до 10–12 судов в год.
Директор департамента ОСК Михаил Афонютин оценил потребность СМП в «не менее 60 грузовых судов, около 20 аварийно–спасательных судов, а также обеспечивающий и вспомогательный флот». «Арктический флот является одним из ключевых элементов транспортной инфраструктуры страны. Россия должна обладать самостоятельной возможностью проектировать, строить, ремонтировать и модернизировать суда высокого ледового класса», — подчеркнул он. Начальник отделения Крыловского центра Вячеслав Магаровский предупредил: суда, созданные под западный сектор СМП, в восточном «испытывают сложности с эксплуатацией», поскольку «восточный сектор предъявляет более жёсткие требования». Гендиректор «Атомфлота» Яков Антонов указал: «увязка портов и ледоколов — это единая модель, которая решает прежде всего задачу эффективности для наших заказчиков».
Гендиректор АО «Безэкипажная логистика» Владимир Шумилов напомнил о тысячах забытых посёлков: «Для островов и удаленных территорий эффективным способом транспортировки зачастую является именно безэкипажный флот». И.о. начальника управления Минпромторга Никита Тканко подтвердил: Арктика — «наиболее перспективное пространство для внедрения беспилотных систем». Замминистра Юрий Сердечкин обрисовал масштаб: ВРП арктической зоны должен вырасти с 14 до 28 трлн рублей к 2035 году, портфель включает 271 проект на 32,4 трлн рублей и 262 тысячи новых рабочих мест.
Центральная Азия может снова все проспать
Замгендиректора Российского морского регистра судоходства указал на деструктивные решения Международной морской организации: запрет тяжёлого судового топлива в Арктике приведёт к «дополнительным многомиллиардным затратам судовладельцев» и удорожанию фрахта. Председатель комиссии ТПП Александр Аникин добавил ложку дёгтя: расходы на страхование «выросли в 2–3 раза за последние 4 года», поскольку «мы потеряли зарубежные ёмкости перестрахования».
И вот здесь начинается самое обидное. Советник президента Игорь Левитин заявил, что страны Юго-Восточной Азии — ключевые партнёры трансарктического коридора, а первый контейнерный рейс из Китая в Европу доказал: маршрут через Арктику дешевле и быстрее. «Мы берем на себя соединение маршрутов в трансарктический коридор и Север — Юг», — подчеркнул Левитин.
Но где в этой картине Центральная Азия? Казахстан с его колоссальным опытом нефтегазовой отрасли, Узбекистан с промышленным потенциалом, Туркменистан с энергетическими компетенциями — все они способны стать полноправными участниками арктических проектов. Логистика коридора «Север — Юг» неизбежно затрагивает центральноазиатское пространство.
Да, через Россию, но это неизбежность: невзирая на все мечты прозападных экспертов судьба и развитие Центральной Азии неизбежно связаны с Россией, против географии не попрешь. Поставки строительных материалов, участие в инфраструктурных подрядах, кадровое обеспечение удалённых арктических строек, совместные инвестиции в портовую логистику — всё это лежит на поверхности.
Однако инициативы со стороны Астаны, Ташкента и Ашхабада пока катастрофически мало. Арктика не будет ждать, пока кто-то созреет. Ледовый коридор перестраивает мировую торговлю прямо сейчас, и тот, кто опоздает на этот поезд, будет десятилетиями наблюдать, как другие считают прибыль.
Николай Ильясов
