Узбекистан и Казахстан активизировали конкуренцию за статус ключевого авиационного хаба Центральной Азии, делая масштабные ставки на модернизацию инфраструктуры и обновление воздушного флота.
В Ташкентской области стартовала подготовка к строительству международного аэропорта «Новый Ташкент» площадью 1310 гектаров. Проект, реализуемый консорциумом с участием саудовской Vision International Investment Company, японской Sojitz и южнокорейской Incheon International Airport Corporation, на первом этапе обеспечит пропускную способность до 20 млн пассажиров и 300 тыс. тонн грузов ежегодно. В перспективе показатель планируется увеличить до 46 млн человек. Терминал превзойдет по площади варшавский аэропорт имени Фредерика Шопена, а зона Duty Free будет масштабнее дубайской.
Амбиции Узбекистана подкрепляются обновлением парка: Uzbekistan Airways уже заказала 22 дальнемагистральных Boeing 787-9 Dreamliner и договаривается о поставках Airbus. К 2030 году флот планируется расширить до 180 бортов. Наличие прямых рейсов в Нью-Йорк и опыт эксплуатации широкофюзеляжных лайнеров создают базу для расширения маршрутной сети.
Казахстан, сохраняющий лидерство по объемам рынка, также наращивает мощности. Пропускную способность аэропорта Алматы намечено довести до 19 млн пассажиров к 2030 году и до 55 млн в долгосрочной перспективе. Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев ранее отмечал, что Центральная Азия и Южный Кавказ превращаются в арену конкурентной борьбы за транзитные потоки и инвестиции.
Статистика фиксирует текущий разрыв: в 2025 году аэропорты Казахстана обслужили около 32 млн пассажиров против 15,5 млн в Узбекистане. На долю казахстанских авиакомпаний пришлось 15 млн перевезенных пассажиров, тогда как на Uzbekistan Airways — около 9,7 млн. В грузовом сегменте в 2024 году на Казахстан пришлось 67% всех авиаперевозок региона. При этом темпы роста Узбекистана опережают соседа: за период 2019–2024 годов объем грузовых авиаперевозок увеличился на 182% против 149% в Казахстане.
Авиационный эксперт Абул Кекильбаев указывает, что одной инфраструктуры и новых самолетов для формирования хаба недостаточно. Ключевыми факторами выступают наличие сильного базового перевозчика, конкурентные тарифы, доступность авиатоплива, скорость таможенного оформления и круглосуточный режим работы.
Страны обладают разной структурой возможностей. Узбекистан делает упор на пассажирский хаб за счет растущего туризма и внутреннего рынка. Казахстан располагает более диверсифицированным потенциалом, охватывающим грузовой транзит, технические посадки и мультимодальную логистику на стыке маршрутов из Китая, Европы, России и Кавказа.
Решающее значение в борьбе за транзит приобретет человеческий капитал. Инвестиции в флот требуют параллельного развития профессиональной школы инженеров, специалистов по планированию сети и техническому обслуживанию. Без создания условий для сохранения кадров часть эффекта от вложений будет нивелирована.
Экспертное сообщество сходится во мнении, что регион не будет ограничен одним доминирующим хабом. Вероятнее всего, сформируется несколько специализированных авиационных центров. Конкуренция будет вестись не за абстрактный статус, а за конкретного пассажира, авиаперевозчика и тонну груза через предложение более выгодных экономических и логистических условий.
Николай Ильясов
