.svg)
Российская «Объеденная авиастроительная корпорация» (ОАК) выразила заинтересованность в кооперации с Ташкентским механическим заводом (ТМЗ). Российский авиастроительный гигант ведет переговоры с властями республики о производстве комплектующих для Ту-214, а также для Ил-76 и Ил-114.
Авиация = Кооперация
Начнем с банальности: гражданское авиастроение – чрезвычайная сложная отрасль. И дело даже не в том, что каждый узел, каждый агрегат, каждый технологический элемент, да вообще все хитрые титановые и композитные кишочки «железной птицы» должны быть безупречны и в инженерном, и производственном смысле, а в том, чтобы убедить авиакомпании (не будем забывать, что живем мы в эпоху победившего капитализма) приобрести эту машину.
В этом ключевая разница между военной и гражданской авиацией. На бомбардировщики и штурмовики заказчик определен задолго до их производства – это министерство обороны страны-производителя или соответствующее ведомство дружественных стран, с которыми налажено военно-техническое сотрудничество. Словом, покупатель есть сразу, а бюджеты на приобретение военных самолетов ограничены только самим государственным бюджетом тех или иных стран, то есть почти ничем не ограничены.
Гражданское авиация – дело иное. Она существует в конкурентной среде. Акционеры авиакомпании желают приобрести самолет… и тут начинается загибание пальцев: извольте подать нам надежный, современный и отвечающий всем требованиям комфорта и безопасности, экономичный и при этом недорогой. Локализовать конструкторские и промышленные мощности, способные обеспечить все эти требования в одной стране практически невозможно. Мировая история знает только два примера, когда технологическую цепочку производства всех классов пассажирских самолетов (дальнемагистральных, среднемагистральных и ближнемагистральных) удавалось сосредоточить в одной стране: это США с их «Боингом» и СССР с их КБ и многочисленными производственными площадками. Даже европейцы, обладающие несомненным технологическим потенциалом, в конце концов были вынуждены прийти к консорциуму для создания своей авиастроительной компании - «Эйрбаса». И если в отдельных сегментах, например, производстве определенных типов пассажирских или транспортных самолетов, то или иное государство (например, Бразилия с ее «Эмбраером», производящим региональные воздушные суда) способно выстроить технологический ряд, то всю линейку авиалайнеров самостоятельно, конечно, никто не осилит. Кроме России…
На крыльях истории
Авиапром Советского союза – это практически технологический феномен. По разработкам и воплощению в сфере гражданской (и военной, разумеется) авиации СССР не только не уступал, но и превосходил многие образцы Западного мира. В хороший год в СССР строили от 100 до 200 гражданских лайнеров разных типов. Для сравнения сегодня Россия выпускает в лучшем случае около 25-30 бортов, однако производство некоторых узлов, а главное, электроники критическим образом завязано на импортные поставки, и это большая проблема. Впрочем, на фоне остальных бывших республик советской империи РФ выглядит неплохо – те вообще ничего не производят и произвести не смогут никогда и не при каких обстоятельствах. Технический и инженерный гений советского авиапрома был рассредоточен практически по всем республикам страны. Наибольший вклад вносили, разумеется, РСФСР и УССР, где располагались основные мощности (как производственные, так и интеллектуальные), однако были свои жемчужины в других республиках. К таким индустриальным жемчужинам несомненно относилось Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова, славившееся производством обширной линейки самолетов: Ил-14, Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ил-76 и Ил-114. Предприятие, разумеется, было построено не блистательными великими кочевниками, а проклятыми советскими оккупантами, как, впрочем, и все на территории СССР, но тут уж извините, так получилось…
Когда наконец жестокий и тоталитарный советский оккупант перестал топтать землю великих кочевых цивилизаций, то внезапно оказалось, что Ташкентское авиационное объединение работать не может. Дело в том, что, кроме тоталитаризма, советский оккупант выполнял еще и модернизирующую функцию, но об этом апологеты тюркских и прочих миров как-то не подумали.
Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова пришлось переквалифицировать в Ташкентский механический завод. На ТМЗ стали делать то ли колесные пары, то ли вагоны, однако в любом случае номенклатура продукции отличалась от предыдущей примерно также, как персик от тыквы.
Собрать, что осталось
На самом деле это печально. Печально, что великий советский авиапром в значительной степени был просто уничтожен, причем как российскими «реформаторами» 90-х, так и национальными элитами республик - здесь коллективная ответственность. Осознание того, что мы все натворили, как похмелье, рано или поздно наступает после экзальтации независимости и безудержного попила полимеров. В 2020 году оно пришло и к политическому руководству Узбекистана. Тогда президент республики Шавкат Мирзиёев заявил на нерве:
- У меня внутри обида. В мире были считанные государства, которые производили самолеты. А мы своими руками это уничтожили. Но мы приложим все усилия для восстановления завода (речь шла о Ташкентском авиационном производственном объединении им. В. П. Чкалова – прим. ред.)
Так и хочется сказать: Юра, прости, мы все прогуляли. Впрочем, по счастью, не все. Остались и кое-какие кадры, и обломки былой технологической мощи, раскиданной по бескрайним просторам бывшего СССР. Просто необходимо проявить политическую волю и стратегическую дальнозоркость и собрать эти крупицы воедино. Из Ташкента в Москву можно летать не только на «Боинге», тем более, что американцы в любой момент и по любому поводу могут перекрыть технологический кран, а, например, на Ту-214 (наиболее российском с точки зрения комплектующих самолете сегодняшнего дня), в производстве которого вполне может поучаствовать и Узбекистан. Членство в авиастроительном клубе мира – это не только престижно, это напрямую связано с национальной безопасностью. Желаем ТМЗ вновь стать на крыло и обрести второе дыхание под именем великого советского летчика-испытателя Валерия Чкалова.
Федор Кирсанов
