В ходе международного онлайн-брифинга на тему «Евразийская интеграция в условиях новых рисков: барьеры и возможности развития», организованного Центром геополитических исследований «Берлек-Единство» (г. Уфа), Центром исследовательских инициатив «Ma'no» (г. Ташкент) и сетевым изданием «Восточный экспресс 24», в рамках нового сезона Школы молодых политологов прозвучало выступление выпускницы магистратуры Уфимского нефтяного университета, аспиранта Дарьи Герасиной.
Особое место среди общих рынков занимает энергетика. Это фундамент, база для промышленного развития, транспортной системы и, что критически важно, для экономической безопасности государств союза. Поэтому эффективность формирования общего рынка электроэнергии, газа, нефти и нефтепродуктов во многом определяет успешность вообще всей евразийской интеграции. Но проблема в том, что страны ЕАЭС имеют совершенно разные модели регулирования энергетического сектора. Мы отличаемся уровнем либерализации рынков и подходами к тарифообразованию. И именно эти глубинные различия, а также сохраняющиеся инфраструктурные ограничения и приоритет сиюминутных национальных интересов над наднациональными механизмами являются главным препятствием для формирования полноценных общих рынков.
Наиболее продвинутым направлением сегодня считается общий рынок электроэнергии. Для него уже разработаны концепции и механизмы взаимодействия. Однако давайте будем честны: потенциал трансграничной торговли электроэнергией пока реализован далеко не в полной мере. Развитие общих рынков требует совершенствования и, главное, унификации национального регулирования. Нам нужны общие правила игры, а не лоскутное одеяло из страновых исключений, что пока остается огромной проблемой. Тем не менее углубление энергетической интеграции способно колоссально повысить эффективность использования ресурсов и укрепить нашу общую энергобезопасность.
Если говорить об участниках, то роли здесь распределены весьма специфично. Россия — это одна из крупнейших экономик союза и основной экспортер энергоресурсов, играющий ведущую роль в интеграции. Казахстан выступает как крупный поставщик нефти и газа. Беларусь — страна с высокой зависимостью от импорта энергоресурсов. Кыргызстан, обладая мощным гидроэнергетическим потенциалом, крайне заинтересован в развитии сотрудничества и модернизации инфраструктуры. Отдельно стоит сказать про Узбекистан. Да, он пока не является членом ЕАЭС и имеет статус наблюдателя, но Ташкент проявляет живой интерес к сотрудничеству в энергетике, обладая значительными запасами природного газа и стремясь расширять свои экспортные возможности.
Но энергетика — это только половина картины. Сегодня вопросы евразийской интеграции уже невозможно рассматривать в отрыве от транспортной связанности, цифровой трансформации и устойчивости международных логистических цепочек. За 12 лет существования ЕАЭС удалось сформировать базовые механизмы: создать единое таможенное пространство, обеспечить свободное перемещение товаров, капитала и рабочей силы. Однако современный этап бросает нам совершенно новые вызовы. Мы наблюдаем трансформацию мировой экономики, фрагментацию прежних глобальных цепочек поставок, беспрецедентное санкционное давление и возрастающую конкуренцию между центрами силы. В этих условиях транспорт и логистика перестают быть просто отраслевыми вопросами. Они приобретают стратегическое значение, становясь факторами экономической устойчивости и геополитической субъектности.
Наше исследование транспортно-логистического сотрудничества показало важную вещь: транспортные коридоры необходимо рассматривать не просто как асфальт, рельсы и инфраструктуру. Это сложнейшие многоуровневые системы, включающие институциональные механизмы, нормативно-правовую базу, цифровые технологии и межгосударственную координацию. Эффективность коридора определяется не только состоянием дорог, но и качеством взаимодействия между нашими правительствами. И здесь мы снова упираемся в те же грабли: различия в национальном регулировании, неравномерный уровень цифровизации, инфраструктурные дисбалансы и барьеры в координации транспортной политики. Внешнеполитические факторы и санкции оказывают колоссальное давление на логистику. Но, как это часто бывает, кризис стал стимулом. Эти процессы заставили нас искать новые направления сотрудничества и ускоренно развивать альтернативные маршруты.
Особенное значение сейчас приобретают международные транспортные коридоры «Север — Юг» и «Восток — Запад». Они позволяют нам укреплять связи со странами Центральной Азии, Китаем, Индией, государствами Ближнего Востока. В этой связи неуклонно возрастает роль стран Центральной Азии как важнейшего транзитного хаба и посредника между различными регионами мира. Сценарный анализ развития логистического сотрудничества до 2035 года показывает, что дальнейшая устойчивость транспортных коридоров будет зависеть от уровня цифровой интеграции, институциональной координации, инвестиционной активности и способности государств совместно реагировать на внешние шоки.
Нам нужно устранять существующие барьеры, развивать цифровые платформы, унифицировать процедуры и формировать по-настоящему единое транспортно-логистическое пространство. Транспортная связанность выступает не просто инструментом развития торговли, но и важнейшим фактором укрепления самих интеграционных процессов. От того, насколько эффективно мы сможем обеспечить согласованное развитие инфраструктуры, технологий и институтов, во многом будет зависеть устойчивость и конкурентоспособность всего Евразийского экономического союза в условиях формирующегося многополярного мира.
Николай Ильясов
