Сегодня Россия, Китай и страны Центральной Азии активно обсуждают возможность строительства новых транспортных коридоров, которые, и это уже очевидно всем, будут очень востребованы в этом веке. Современная геополитика вносит коррективы и подстегивает процесс обсуждения. Предлагаются много различных вариантов, которые затем всесторонне анализируются специалистами. Ведущий научный сотрудник Центра «Россия, Китай, мир» ИКСА РАН, политолог Максим Фомин рассказал о проекте «Единая река — единый путь», который он видит как мультимодальный логистический коридор на реке Иртыш между Россией, Казахстаном и Китаем.
Иртыш как путь: в чем интерес?
Проект «Единая река — единый путь» был если не сказать реанимирован, то возобновлен в 2025 году, когда произошли рабочие встречи.
Китай через Казахстан участвует в развитии сухопутных коридоров в рамках инициативы «Пояс и Путь», через Казахстан есть два маршрута: Центрального и Евразийского коридора. И еще один маршрут трансазиатский. В свете последних событий, естественно, большее внимание уделяется прежде всего двум маршрутам Центрального коридора. Естественно, у Китая очень серьезный интерес к Большому Северному морскому пути. Большой СМП — это термин, который используется в профессиональном сообществе, прежде всего в Росатоме, в Росатомфлоте. Почему? Потому что классический СМП — это от Карских ворот до бухты Провидения — 5 600 км. А Большой СМП от Санкт-Петербурга до Находки — это уже 14 280 км.
Бассейн реки Иртыш — это номинальное регулярное судоходство почти на 3 800 км от казахстанского Усть-Каменогорска до Ханты-Мансийска, где, собственно, идет слияние с рекой Обь, и далее на Салехард и Северный морской путь. Но реально можно говорить о судоходстве от Павлодара до Омска и далее вверх по реке до СМП. Почему? Потому что это, прежде всего, малые глубины. Они присутствуют в небольшом количестве на российском участке реки Иртыш, но на более чем двадцати участках на казахстанском течении Иртыша.
Есть предложения от Республики Казахстан, которые рассматриваются сейчас. Это организация мультимодального транзита по реке Иртыш: Омск — Павлодар. Перегрузка на автотранспорт до Китая. Дело в том, что в прошлом году запущена трасса Омск — Семей — и до границы с Китаем. Это полноценная автотрасса, очень качественная, она работает. И, соответственно, перегрузочные узлы уже есть и в Павлодаре, и в Сибири; соответственно, и в Омске, и на границе. В случае задействования этого коридора от Омска до Павлодара есть возможность перегрузки на эту автотрассу и достаточно быстрая доставка до Китая и обратно. Также есть возможность ж/д перегрузки в Павлодаре через Семей и дальше на Урумчи в Китай.
И появилась такая идея о том, что давайте, товарищи, продлим судоходство от Павлодара. Ну, одно углубление и 100 км дороги можно построить за один год, одно углубление — за одну навигацию. А вот расширение фарватера — это вряд ли удастся, потому что даже в советское время за это не брались: здесь очень сложные скалистые грунты. Кроме того, появилась еще идея — это строительство шлюза и нового речного порта в самом Семее.
Фактор Омска
Вот это как бы ну очень, что ли, фантастическая все-таки история, поэтому пока более реалистичным кажется путь от Павлодара до Омска с возможностью перегруза на автодороге и на железной дороге.И действительно возможен перегруз в Омске барж на суда типа река-море до портов в Салехарде и Сабетте.
В Омске налажено судоходство как постоянное в навигацию до Салехарда, так и под задачу транспорта от Омска через Тобольск до Сабетты. В случае реализации проекта появляются уже не только коммерческие, но и стратегические возможности наших стран.
Конечно, цель — перевозка грузов из России в Казахстан с возможной последующей доставкой в Китай и обратно по Иртышу. По оценке казахстанских коллег, объем до 2,5 млн тонн в год. Естественные преимущества — перевозка грузов значительно дешевле, потому что если состоится перегруз на судна типа река-море, по реке это судно везет до 4,5 тыс. тонн, а на море он может выйти до 7 тыс. Это очень значительная перевозка. Посчитайте, сколько не то что вагонов, а эшелонов можно загрузить в этот корабль. Это разгрузка автотрасс, железных дорог и, естественно, возможность интеграции с СМП.
В Омской области сейчас идет привязка объекта по созданию транспортно-логистического узла, потому что, к счастью, по течению Иртыша сохранилось несколько перегрузочных комплексов. Естественно, нужны дноуглубительные работы, потому что очень много мелей и перекатов. И, кроме того, большая задача — это формирование флота контейнеровозов: специализированных и балкеров, река-море, речных барж.
Проблем хватает, но и плюсы есть!
Каковы сложности проекта? На реке Иртыш очень много мелких перекатов, их глубина менее чем 1 м 35 см на 20 участках. Конечно, это более чем далеко до глубины в районе Омска, которая до 3,5 метров, это штатная глубина для хорошего судна типа река-море. Кроме дноуглубления, необходимо строительство перегрузочных узлов.Необходима дальнейшая модернизация портов Омска и Павлодара. Хотелось бы отметить, что порт в Павлодаре в советское время был очень крупным портом с грузооборотом в 6,5 млн тонн. В навигацию он работал в три смены и был одним из очень серьезных речных портов в системе речных портов Советского Союза. Да, Омск, конечно, больше —до 12,5 тонн, но сейчас этот грузооборот далек от того, который может быть.
Очень серьезный вопрос — экология и нерест. Навигация запрещена в нерестовый период, а углубление угрожает экосистеме, поэтому необходимо трехстороннее соглашение: Россия —Казахстан —Китай. Китай достаточно сдержанно отнесся к двум последним идеям о продлении до озера Зайсан. Почему? Потому что есть китайский Черный Иртыш, река начинается в Китае, и Китай достаточно много воды забирает оттуда.
Даже была такая фантастическая идея: «Давайте начнем навигацию в Китае». Ну, это более чем фантастика. Вряд ли кто на это пойдет, конечно. Естественно, реализация всех проектов потребует значительных инвестиций. И существуют еще, конечно, геополитические риски, потому что в свете последних событий сохраняется возможность влияния внешнеполитических факторов.
Но, несмотря на сложности, отметим плюсы: это экономическая эффективность, сокращение сроков и стоимости доставки грузов, взаимовыгодный доступ к рынкам, стимулирование торговли и развития. И стратегическое значение, естественно, — это очень серьезный, опорный, альтернативный логистический коридор Евразии.
Владимир Кузменкин
