«Текущие условия требуют перехода на управление дорожным движением, основанное на системных данных и аналитике», — подчеркнул заместитель хокима Ташкента по вопросам транспорта и дорожной инфраструктуры Абдурахмон Бахтиев в ходе пресс-конференции 12 марта.
Новая структура, ЦОДД, призвана консолидировать разрозненные функции десятков ведомств в единый координационный механизм. Задача амбициозная: на фоне ежегодного прироста населения в 110 тысяч человек и опережающего роста автопарка городская инфраструктура работает на пределе.
Фактическая численность людей в Ташкенте с учётом маятниковой миграции достигает 5,2 миллиона человек. Эта масса генерирует 11,2 миллиона перемещений ежесуточно, из которых 7,6 миллиона — поездки на транспорте. При этом улично-дорожная сеть, рассчитанная на 400 тысяч автомобилей, ежедневно принимает 770 тысяч единиц техники.
«57,4 километра ключевых магистралей работают с 8–10-балльной нагрузкой. Это напрямую приводит к образованию заторов в данных локациях», — констатировал начальник отдела обеспечения приоритетности общественного транспорта ЦОДД Оллоёр Норбутаев. Он добавил, что 411 км дорог, построенных более десяти лет назад, изношены на 87%.
Дисбаланс в структуре перемещений усугубляется низкой долей общественного транспорта: лишь 30–35% поездок приходится на автобусы и метро, тогда как в городах с развитой транспортной культурой этот показатель достигает 60–65%. Оставшиеся 65–70% — частные автомобили, что создаёт кумулятивный эффект пробок.
Дефицит подвижного состава остаётся системным ограничением. На 1000 жителей Ташкента приходится 0,6 автобуса при нормативе в 1 единицу. Сейчас в городе работает 1897 автобусов, плановый показатель — 3161. Ежедневный пассажиропоток в 1,5 миллиона человек необходимо увеличить до 3,4 миллиона.
Метрополитен, перевозящий 1 миллион пассажиров в сутки, доступен лишь 16% жителей столицы из-за ограниченного охвата районов. Цель — довести пропускную способность до 2 миллионов человек, однако расширение линий требует значительных инвестиций и времени.
ЦОДД утвердил дорожную карту с краткосрочными, среднесрочными (до 2027 года) и долгосрочными (2028–2030) этапами реформ. Ключевые индикаторы: снижение заторов на 30%, доведение доли общественного транспорта до 60%, обновление автопарка с 50% электрических автобусов.
Для жителей Ташкента транспортная неэффективность трансформируется в ежедневные издержки: потеря времени в пробках, рост расходов на топливо, снижение доступности социальных объектов. Эксперты отмечают, что без приоритета общественного транспорта и жёсткого контроля за организацией дорожного движения экономические потери будут расти пропорционально увеличению автопарка.
Транспортная система Ташкента достигла критической точки нагрузки, требующей не точечных корректировок, а системной перестройки на основе данных. Реализация стратегии ЦОДД до 2030 года определит, сможет ли столица Узбекистана обеспечить устойчивую мобильность для 5 миллионов человек без дальнейшего роста экономических и социальных издержек.
Николай Ильясов
